Qui a dit (récemment) « la démocratie est ainsi faite que les Parlements et les opinions publiques passent parfois des mois, sinon des années, à discuter de sujets absolument mineurs, (comme le nombre de dimanches d’ouverture de quelques magasins), et zéro minute sur des sujets structurant pour des siècles l’avenir d’un pays » ?
Nous dirons un "réveillé", comme il s'en compte de plus en plus : quelqu'un qui découvre la relativité du sacrement démocratique. c'est Jacques Attali sur son blog de l'Express, le 3 juin 2015. Notre démocratie latine est incapable de bâtir l'avenir sauf à des coûts surenchéris par l'emprunt et la concertation démagogique. Elle est plus lente que toutes ses soeurs du Nord. Ses projets, quand ils sortent enfin, restent parfois inachevés par le changement de majorité politique. Pour fixer les idées, citons le bouclage des périphériques franciliens A86 et A104, l'un achevé sous péage avec 30 ans de retard, l'autre inachevé depuis 20 ans par manque d'autorité, excès de précautions et protections.
Le cas d'espèce débattu par Jacques Attali est une alternative d'investissements lourds entre le grand port d'Ile de France, Rouen-Le Havre, et le canal à grand gabarit vers le Benelux, dit Seine-Nord. La Commission européenne devrait dire d'ici à fin juillet 2015 si elle participe au financement du dit-canal et à quelle hauteur (+/-40%). Même s'il est doué pour mettre en perspective l'avenir, Attali pose une équation d'exclusive qui partout au Nord n'aurait pas lieu d'être. Il soutient que le pouvoir choisissant Seine-Nord ouvre la route aux chargeurs vers la Mer du Nord contre la vocation naturelle du Havre à irriguer la région parisienne (voir son article de l'Express en cliquant ici). Or, on n'a pas à choisir entre ces deux axes, on doit les combiner pour valoriser tous nos atouts. Nous ne devons pas sacrifier le Havre ou Rouen au profit d'Anvers-Gand mais nous ne sommes pas armés intellectuellement pour les englober dans un projet d'aménagement de tout le nord-ouest de la France parce que ce pays n'a pas son grand projet : il bricole.
Afin de caler le sujet en complétant l'analyse d'Attali, nous rappelons que la logistique n'est plus de nos jours l'organisation des débouchés de l'entreprise mais une fonction stratégique de l'aménagement du territoire qui tend à capter les flux de valeur ajoutée pour s'en nourrir. Gênes, Barcelone, Marseille, Le Havre, Felixstowe sont des ports nationaux qui desservent leur pays quand Anvers, Gand, Rotterdam, Brême, Hambourg sont des ports internationaux d'éclatement disposant d'un hinterland ramifié et qui irriguent très loin derrière eux. Le programme d'European Rail Shuttle Railways en est une démonstration, qui à un moment déchargeait à Lyon et à Milan depuis Rotterdam ! On a pu les calmer, mais la concurrence renaîtra plus forte. Attendre et voir est la pire des positions. Il faut mettre le paquet dans les compartiments gagnants du pays, la France du nord-ouest en est un. Sa compétitivité augmentée déclenchera le détournement à notre profit de plus en plus de flux logistiques de la zone atlantique nord-est. Du moins c'est le but : faire de la valeur ajoutée ici plutôt qu'au Benelux.
Avec Seine-Nord, il s'agit d'améliorer l'hinterland des ports normands et de Paris par les canaux de gabarit européen et de profiter de retombées économiques le long des voies fluviales et autour des plateformes multimodales, plutôt que de spécialiser le port du Havre dans l'approvisionnement rapide de Gennevilliers en camions ! Passer de la mer au fleuve et du fleuve au canal, quoi de plus "naturel" ? Dans les années 70 on a ainsi tenté de faire entrer Dunkerque dans l'interactivité des ports belges, en vain car cela déplut aux syndicats de rentiers. La situation sociale de Dunkerque s'est redressée depuis avec une nouvelle génération de dockers, mais le train d'opportunités est passé. Il faut attendre le prochain. En revanche, pour la vallée de la Seine c'est maintenant qu'il faut bouger ; l'affaire n'a que trop duré. Paradoxalement Dunkerque et Rouen seront dès lors interconnectés au gabarit européen.
Le lecteur trouvera en note (1) ci-dessous, un commentaire technique d'un ancien de la batellerie, particulièrement au fait des défis logistiques pour avoir navigué longtemps dans le secteur Europe nord-ouest, texte parfaitement éclairant sur les décalages français qui semblent irrémédiables avec la classe politique actuelle. Jacques Attali, pour sa part, termine son billet de dépit :
Les travaux du Havre ne se limitent pas à l'autoroute ferroviaire, monsieur Attali (cf. son blogue). La profession consultée nous renvoie au dossier ad hoc du journal Le Marin qui dans son numéro du 12 juin 2015 fait dix pages sur l'Axe-Seine (pages 31 à 41). On y voit les Normands se battre avec courage pour relever le défi d'entrer au club du Range Nord par Le Havre ; Rouen de son côté étatisant sa résistance par défaut d'un transit-time concurrentiel.
Une agence de bassin, le GIE HAROPA², a été créée en 2012 pour mutualiser à l'international les synergies entre les ports de la Basse Seine pour sauver Rouen et Paris par la voie d'eau. C'est déjà un guichet unique (mais pas exclusif) pour les formalités douanières qui vise aussi les autres maillons de la chaîne logistique. Alain Vidalies, ministre des Transports nous en touche un mot : « L'objectif de HAROPA est de constituer la Supply Chain d'un bassin de vie de 25 millions de consommateurs et de participer activement à la création de valeur ajoutée et d'emplois d'un nouveau territoire unifié par l'axe Seine [...] Fonctionner en synergie doit permettre aux trois ports de mieux répondre aux attentes des clients. C'est notamment la clef pour formuler des offres de bout en bout, du port maritime au dernier kilomètre, en optimisant coûts et CO². C'est aussi la bonne échelle pour développer des systèmes d'information et d'intelligence logistiques qui seront les avantages concurrentiels clés de demain.» D'où l'accent mis sur l'immobilier d'entreposage tout au long du corridor pour gérer le transport massifié. Fin 2014, HAROPA administrait déjà 2,7 millions de mètre-carrés.
L'argument de fonds du GIE est d'être par Le Havre le premier gros complexe portuaire atlantique touché à l’import en Europe et le dernier quitté à l’export, ce qui est vrai. Mais l'avantage géographique doit être valorisé par des hommes motivés et intéressés. Sans méjuger des qualités techniques des équipes impliquées, on jugera de l'efficacité du "guichet commercial unique" avec le temps. Les hommes politiques, maîtres et seigneurs en France, ont hésité trop longtemps à trancher sur un sujet dont ils apprécient peut-être mal les retombées, car le tempo de la mondialisation n'est pas le leur, encadrés qu'ils sont de deux élections rapprochées. Nos voisins du Nord ont le même type de régime mais il y existe un consensus national sur la nécessité d'infrastructures gagnantes que nous n'avons pas dans notre désordre gaulois.
Nous dirons un "réveillé", comme il s'en compte de plus en plus : quelqu'un qui découvre la relativité du sacrement démocratique. c'est Jacques Attali sur son blog de l'Express, le 3 juin 2015. Notre démocratie latine est incapable de bâtir l'avenir sauf à des coûts surenchéris par l'emprunt et la concertation démagogique. Elle est plus lente que toutes ses soeurs du Nord. Ses projets, quand ils sortent enfin, restent parfois inachevés par le changement de majorité politique. Pour fixer les idées, citons le bouclage des périphériques franciliens A86 et A104, l'un achevé sous péage avec 30 ans de retard, l'autre inachevé depuis 20 ans par manque d'autorité, excès de précautions et protections.
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Le cas d'espèce débattu par Jacques Attali est une alternative d'investissements lourds entre le grand port d'Ile de France, Rouen-Le Havre, et le canal à grand gabarit vers le Benelux, dit Seine-Nord. La Commission européenne devrait dire d'ici à fin juillet 2015 si elle participe au financement du dit-canal et à quelle hauteur (+/-40%). Même s'il est doué pour mettre en perspective l'avenir, Attali pose une équation d'exclusive qui partout au Nord n'aurait pas lieu d'être. Il soutient que le pouvoir choisissant Seine-Nord ouvre la route aux chargeurs vers la Mer du Nord contre la vocation naturelle du Havre à irriguer la région parisienne (voir son article de l'Express en cliquant ici). Or, on n'a pas à choisir entre ces deux axes, on doit les combiner pour valoriser tous nos atouts. Nous ne devons pas sacrifier le Havre ou Rouen au profit d'Anvers-Gand mais nous ne sommes pas armés intellectuellement pour les englober dans un projet d'aménagement de tout le nord-ouest de la France parce que ce pays n'a pas son grand projet : il bricole.
Afin de caler le sujet en complétant l'analyse d'Attali, nous rappelons que la logistique n'est plus de nos jours l'organisation des débouchés de l'entreprise mais une fonction stratégique de l'aménagement du territoire qui tend à capter les flux de valeur ajoutée pour s'en nourrir. Gênes, Barcelone, Marseille, Le Havre, Felixstowe sont des ports nationaux qui desservent leur pays quand Anvers, Gand, Rotterdam, Brême, Hambourg sont des ports internationaux d'éclatement disposant d'un hinterland ramifié et qui irriguent très loin derrière eux. Le programme d'European Rail Shuttle Railways en est une démonstration, qui à un moment déchargeait à Lyon et à Milan depuis Rotterdam ! On a pu les calmer, mais la concurrence renaîtra plus forte. Attendre et voir est la pire des positions. Il faut mettre le paquet dans les compartiments gagnants du pays, la France du nord-ouest en est un. Sa compétitivité augmentée déclenchera le détournement à notre profit de plus en plus de flux logistiques de la zone atlantique nord-est. Du moins c'est le but : faire de la valeur ajoutée ici plutôt qu'au Benelux.
Avec Seine-Nord, il s'agit d'améliorer l'hinterland des ports normands et de Paris par les canaux de gabarit européen et de profiter de retombées économiques le long des voies fluviales et autour des plateformes multimodales, plutôt que de spécialiser le port du Havre dans l'approvisionnement rapide de Gennevilliers en camions ! Passer de la mer au fleuve et du fleuve au canal, quoi de plus "naturel" ? Dans les années 70 on a ainsi tenté de faire entrer Dunkerque dans l'interactivité des ports belges, en vain car cela déplut aux syndicats de rentiers. La situation sociale de Dunkerque s'est redressée depuis avec une nouvelle génération de dockers, mais le train d'opportunités est passé. Il faut attendre le prochain. En revanche, pour la vallée de la Seine c'est maintenant qu'il faut bouger ; l'affaire n'a que trop duré. Paradoxalement Dunkerque et Rouen seront dès lors interconnectés au gabarit européen.
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| Jacques Attali |
« Deux ans avant le cinq centième anniversaire de la création du Havre², on vient de mettre un clou sur son cercueil. Et ceux qui, depuis des décennies, pensent qu’il faut aider Rouen contre le Havre, finiront peut être par comprendre que la mort de l’un précédera de peu la mort de l’autre. Suivra ensuite celle de Paris. Ceux qui auront pris cette néfaste décision ne seront plus là depuis longtemps ».
Les travaux du Havre ne se limitent pas à l'autoroute ferroviaire, monsieur Attali (cf. son blogue). La profession consultée nous renvoie au dossier ad hoc du journal Le Marin qui dans son numéro du 12 juin 2015 fait dix pages sur l'Axe-Seine (pages 31 à 41). On y voit les Normands se battre avec courage pour relever le défi d'entrer au club du Range Nord par Le Havre ; Rouen de son côté étatisant sa résistance par défaut d'un transit-time concurrentiel.
Une agence de bassin, le GIE HAROPA², a été créée en 2012 pour mutualiser à l'international les synergies entre les ports de la Basse Seine pour sauver Rouen et Paris par la voie d'eau. C'est déjà un guichet unique (mais pas exclusif) pour les formalités douanières qui vise aussi les autres maillons de la chaîne logistique. Alain Vidalies, ministre des Transports nous en touche un mot : « L'objectif de HAROPA est de constituer la Supply Chain d'un bassin de vie de 25 millions de consommateurs et de participer activement à la création de valeur ajoutée et d'emplois d'un nouveau territoire unifié par l'axe Seine [...] Fonctionner en synergie doit permettre aux trois ports de mieux répondre aux attentes des clients. C'est notamment la clef pour formuler des offres de bout en bout, du port maritime au dernier kilomètre, en optimisant coûts et CO². C'est aussi la bonne échelle pour développer des systèmes d'information et d'intelligence logistiques qui seront les avantages concurrentiels clés de demain.» D'où l'accent mis sur l'immobilier d'entreposage tout au long du corridor pour gérer le transport massifié. Fin 2014, HAROPA administrait déjà 2,7 millions de mètre-carrés.
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| Concept minimaliste du parc éco-industriel Calvados-Honfleur |
L'argument de fonds du GIE est d'être par Le Havre le premier gros complexe portuaire atlantique touché à l’import en Europe et le dernier quitté à l’export, ce qui est vrai. Mais l'avantage géographique doit être valorisé par des hommes motivés et intéressés. Sans méjuger des qualités techniques des équipes impliquées, on jugera de l'efficacité du "guichet commercial unique" avec le temps. Les hommes politiques, maîtres et seigneurs en France, ont hésité trop longtemps à trancher sur un sujet dont ils apprécient peut-être mal les retombées, car le tempo de la mondialisation n'est pas le leur, encadrés qu'ils sont de deux élections rapprochées. Nos voisins du Nord ont le même type de régime mais il y existe un consensus national sur la nécessité d'infrastructures gagnantes que nous n'avons pas dans notre désordre gaulois.
Notes :
(1) Réponse au billet de Jacques Attali paru dans l'Express n°3335 du 3 juin 2015 :
« Si l’auteur est homme d’esprit et possède une bonne plume, à mon simple point de vue de batelier retraité qui a effectué souvent des manutentions dans les ports du nord (Anvers, Rotterdam, Amsterdam, Hambourg), quand d’aventure je trouvais du fret à Rouen ou au Havre, j’avais l’impression de venir dans des ports fantômes ! Quand Le Havre annonce 68 millions de tonnes et que Rotterdam réalise 440 millions de tonnes, c’est déclouer le cercueil qu’il faut faire pour sa résurrection ! Un Hollandais m’avait dit un jour «vous les Français vous ne saurez jamais tirer profiter vos voies d’eau» ! J’ai traduit, qu’avec la géographie que nous avons, nous étions des nuls !
Jamais les Hollandais n’auraient fait Port 2000 sans le raccorder au canal de Tancarville ! Avec la Seine, le port du Havre a une position stratégique pour desservir l’Ile de France, mais bien mieux encore, il reste quelques travaux pour terminer la mise au grand gabarit jusqu’à Nogent-sur-Seine dont une écluse qui fera peut-être 110 mètres entre deux écluses de 180 mètres en service, et le chantier traîne en longueur, il faut encore attendre 2020 pour en voir la finalité !
Avec une position aussi privilégiée, comment Le Havre, pour le 500 ème anniversaire, ne pourrait-il pas atteindre les 5 millions de conteneurs, et doubler son tonnage ? Les camions sont incontournables, le chemin de fer tout autant, mais sortir l’artillerie lourde pour que ne se fasse pas le canal Seine-Nord, c’est porter une fois de plus un mauvais coup au mode fluvial. Tout le long du Canal Albert de Liège à Anvers, il y a des entreprises et le canal Seine-Nord peut-être lui aussi être un puissant vecteur économique avec ses plateformes multimodales.
A mon avis, c’est manquer d’ambition pour nos ports maritimes que de ne pas mieux valoriser la voie d’eau ; le plus à craindre c’est notre manque de culture fluviale, et avoir peur du canal Seine-Nord en est encore la triste démonstration ! Pas besoin du canal Seine-Nord pour que les Hollandais nous envoient depuis Rotterdam des camions de toutes nationalités, ce qui nous fait perdre près de 20% d’emplois dans notre secteur routier !» (J-C. Malbrunot)
(2) Le Havre de Grâce fut fondé en 1517 par le roi François Ier sur des marais que viendront assécher des entreprises hollandaises (déjà !). Le GIE HAROPA diffuse ses ambitions sur un site auquel on accède en cliquant ici. Ceux qui veulent enrichir l'étude de cas liront avec profit le rapport Gay-Granier-Plantrou de 2013 sur la Basse Seine et Paris en cliquant trois fois ici, là et là.
(1) Réponse au billet de Jacques Attali paru dans l'Express n°3335 du 3 juin 2015 :
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| JC Malbrunot |
Jamais les Hollandais n’auraient fait Port 2000 sans le raccorder au canal de Tancarville ! Avec la Seine, le port du Havre a une position stratégique pour desservir l’Ile de France, mais bien mieux encore, il reste quelques travaux pour terminer la mise au grand gabarit jusqu’à Nogent-sur-Seine dont une écluse qui fera peut-être 110 mètres entre deux écluses de 180 mètres en service, et le chantier traîne en longueur, il faut encore attendre 2020 pour en voir la finalité !
Avec une position aussi privilégiée, comment Le Havre, pour le 500 ème anniversaire, ne pourrait-il pas atteindre les 5 millions de conteneurs, et doubler son tonnage ? Les camions sont incontournables, le chemin de fer tout autant, mais sortir l’artillerie lourde pour que ne se fasse pas le canal Seine-Nord, c’est porter une fois de plus un mauvais coup au mode fluvial. Tout le long du Canal Albert de Liège à Anvers, il y a des entreprises et le canal Seine-Nord peut-être lui aussi être un puissant vecteur économique avec ses plateformes multimodales.
A mon avis, c’est manquer d’ambition pour nos ports maritimes que de ne pas mieux valoriser la voie d’eau ; le plus à craindre c’est notre manque de culture fluviale, et avoir peur du canal Seine-Nord en est encore la triste démonstration ! Pas besoin du canal Seine-Nord pour que les Hollandais nous envoient depuis Rotterdam des camions de toutes nationalités, ce qui nous fait perdre près de 20% d’emplois dans notre secteur routier !» (J-C. Malbrunot)
(2) Le Havre de Grâce fut fondé en 1517 par le roi François Ier sur des marais que viendront assécher des entreprises hollandaises (déjà !). Le GIE HAROPA diffuse ses ambitions sur un site auquel on accède en cliquant ici. Ceux qui veulent enrichir l'étude de cas liront avec profit le rapport Gay-Granier-Plantrou de 2013 sur la Basse Seine et Paris en cliquant trois fois ici, là et là.